СРО на железнодорожном транспорте под вопросом

Дискуссия о необходимости создания единой саморегулируемой организации (СРО) на железнодорожном транспорте тянется уже два года и, похоже, что она далека до завершения.  На одном из последних заседаний в ФАС России, кстати, ведомство и лоббирует создание СРО на ж/д транспорте, в очередной раз была поднята эта тема. В частности, высказана точка зрения, что СРО может стать базой для организации единой торговой площадки по торговле транспортными услугами, а также будет выполнять регуляторные и контрольно-надзорные функции. Однако данная инициатива, по мнению экспертов, является весьма туманной.
Скептически к созданию СРО на железнодорожном транспорте относится генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. По его словам, в настоящее время регулированием железнодорожного транспорта занимаются шесть ведомств: Минтранс, Минэкономразвития, ФАС, ФСТ, Росжелдор и Ространснадзор. Еще часть регуляторных функций выполняет РЖД.
Причем между госорганами на протяжении всей реформы отрасли возникали разногласия по поводу методов, инструментов и мотивов регулирования. Между тем, без единой позиции регуляторов невозможно изменение текущей нормативной базы для создания условий работы частных перевозчиков на сети железных дорог. В таких условиях сформировать единую государственную регуляторную политику по новому субъекту рынка — СРО — будет очень непросто, полагает Юрий Саакян.
По его мнению, у предполагаемой СРО не определены границы деятельности. Главной услугой ж/д транспорта является перевозка грузов и пассажиров. А заинтересованные стороны предметно обсуждали пока лишь сферу предоставления вагонов под перевозку, что является второстепенной услугой наряду с ремонтом вагонов и т.д.
Также создание СРО в данной сфере затруднено неопределенностью данного вида деятельности. То есть не до конца проясненным остается вопрос об объекте саморегулирования. Федеральные ведомства не рассматривают перевозку грузов в качестве рыночной сферы (хотя фактически она является таковой), в которой возможна конкуренция не только частного перевозчика с общесетевым, но и общесетевого с частным по цене, публичности услуги и т.д. В результате предмет саморегулирования в перевозках как таковых отсутствует. Если создаются стандарты деятельности и происходит либерализация регулирования в сфере перевозок (а не предоставления вагонов), то такие условия должны распространяться на всех перевозчиков: и РЖД, и частных, против чего, кстати, выступают некоторые ведомства. Таким образом, целесообразность создания СРО также ставится под сомнение сохранившимся технологическим и управленческим единством производственного процесса всех участников перевозок и единой диспетчеризацией.
Кроме того, если СРО будет создана, то издержки операторов повысятся, так как они столкнутся с необходимостью регулярно выплачивать членские взносы, причем достаточно существенные. Повышение расходов операторов сразу отразится на цене услуг и соответственно приведет к росту затрат пользователей. Появление своего рода «имущественного ценза» для участников рынка приведет к изменению его структуры. С рынка уйдут небольшие компании. Уменьшение на рынке доли малых операторов, в свою очередь, может закончиться переключением их клиентуры на другие виды транспорта, прежде всего, автомобильный, который является основной альтернативой в данном сегменте. Поэтому внедрение механизма СРО на железнодорожном транспорте в текущих условиях приведет к росту транспортных затрат, что ляжет дополнительным бременем на потребителя, и снижению технологической устойчивости перевозочного процесса, считает Саакян.
Сегодня, на основе проведенных Институтом проблем естественных монополий расчетов, мы можем утверждать, что отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности в России нецелесообразно. Слепое копирование европейской модели полного разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности приведет к значительному росту затрат на перевозки грузов, который, по нашим оценкам, может составить до 32%. Столь радикальные изменения не помогут в решении существующих проблем, а лишь принесут новые. В итоге железнодорожная отрасль России окажется в глубоком кризисе, констатирует Юрий Саакян.